Traffico e mobilità sono questioni dal forte impatto sulla vita quotidiana di tutti, ma l'informazione al riguardo è spesso superficiale. C'è bisogno di maggiore chiarezza su scelte e progetti.

Trasporto, nodo da sciogliere

Il progetto di nodo ferroviario di Bologna è il tema di autorevoli interventi nel dossier di questo numero. Se da un lato esso fa chiarezza sugli scopi dell'operazione, dall'altro solleva anche nuove domande, su cui desideriamo qui soffermarci. Siamo infatti convinti che la questione mobilità e l'alternativa ferroviaria all'automobile rappresentino per Bologna un punto sempre più cruciale, soprattutto vista la tendenza della popolazione a spostare la residenza dalla città ai comuni della provincia. Tendenza che ha generato (e continuerà a generare) un aumento degli spostamenti quotidiani, oggi tutti automobilistici, dalla provincia al capoluogo e viceversa: con tutte le conseguenze negative non solo in termini di salute e qualità dell'aria, ma anche di tempi di percorrenza (sempre più lunghi e dunque costosi), di degrado di strade e quartieri sempre più assediati dal traffico e sempre meno vivibili.
A parte qualche difficoltà, per chi non sia particolarmente versato nella materia, a districarsi tra i diversi progetti Bofill (il primo sappiamo che prevedeva le torri giganti, poi abbandonate nel secondo e nel terzo, la distinzione tra i quali non riesce comunque facile), vi sono alcune questioni su cui non ci dispiacerebbe disporre di qualche certezza, pur nella consapevolezza che anche le valutazioni apparentemente più tecniche si prestano comunque a letture e interpretazioni diverse.
È vero, come sostengono alcuni, che le linee ferroviarie minori (come quella per Vignola, o per Porretta, o per Portomaggiore, che dispongono di un solo binario) per essere efficienti e sostenere frequenze competitive con il trasporto su gomma, dovrebbero essere raddoppiate? Oppure ha ragione chi afferma che, con la gestione telematica del traffico e degli incroci, solo sfruttando i raddoppi di binario esistenti nelle stazioni è possibile ottenere frequenze rapidissime senza accollarsi gli oneri di allargamento della sede ferroviaria, con abbattimento di edifici adiacenti, allargamento e allungamento di ponti, e quant'altro?
Si parla molto poi di integrazione tra treno e bicicletta, mezzi di trasporto "puliti" e tra loro complementari. Perché allora oggi sulla linea Bologna-Portomaggiore, dove il biglietto per una persona (solo andata) è di 5.000 lire, il trasporto della bici deve costare in più altre 20.000 (più della benzina necessaria per il viaggio andata e ritorno)?
Ma integrazione vuol dire anche possibilità di passare facilmente dall'auto al treno, soprattutto nella cintura intorno alla città, grazie a parcheggi "scambiatori" in corrispondenza di fermate ferroviarie: si fatica allora a capire perché un'area libera come era quella di via Larga, collocata in posizione strategica alle porte della città, in corrispondenza di uno svincolo della tangenziale e attigua ai binari, sia stata recentemente destinata ad un ipermercato (Pianeta), con l'inevitabile intasamento stradale che ne consegue, anziché ad una struttura di interscambio che permettesse a chi arriva a Bologna dalla provincia di lasciare l'auto ed entrare in città con il treno. Con quale criterio è stata fatta questa scelta? E con quali obiettivi urbanistici?
E a proposito di parcheggi e della loro destinazione funzionale, circola una voce secondo cui il parcheggio di Piazza VIII Agosto, che in sé potrebbe rappresentare un grosso sollievo per il carico automobilistico oggi sopportato dal centro storico, verrebbe in prospettiva destinato ai clienti di un mega centro commerciale, con annesso ipermercato, collocato proprio sulla piazza, il quale saturando la capacità recettiva del parcheggio e costituendo anzi un motivo di attrazione di traffico, peggiorerebbe ulteriormente la viabilità. Se questo fosse vero le ragioni (in sé condivisibili) oggi addotte per la costruzione del parcheggio verrebbero totalmente sconfessate e lo stesso parcheggio verrebbe snaturato nella sua funzione pubblica. Si tratta solo di malignità campate in aria, oppure di sospetti fondati (e in qualche modo rafforzati da una linea di condotta nei fatti sempre più morbida verso la grande distribuzione, ammessa in aree di volta in volta più vicine al centro, come si è visto per il Centro Lame)?
E più in generale, a proposito di viabilità, siamo sicuri che il modo più efficace e razionale di indurre un cambiamento di abitudine (dall'auto privata al mezzo pubblico o alla bicicletta) sia quello di restringere le sedi stradali (come si è cominciato a fare in varie zone), a beneficio della circolazione pedonale e ciclistica? Il dubbio è che, in un sistema circolatorio già sovraccarico, diminuire l'elasticità e la tolleranza agli imprevisti (con i nuovi marciapiedi è sufficiente una foratura o un parcheggio lievemente fuori sede per impedire all'autobus di passare e quindi bloccare interi quartieri) renda il sistema ancora più fragile ed esposto a collasso. È stata fatta qualche verifica in proposito? In questo senso anche l'avvento del  tram, collocato sullo stesso livello di circolazione del traffico ordinario, potrebbe non risultare così efficace come prospettato. Stesse domande valgono per la tendenza, esplicitamente dichiarata, a frammentare - con sensi unici e svolte obbligate - le linee direttrici di attraversamento di interi quartieri. L'inesperto della zona si trova così in un labirinto che lo costringe a frustranti giri su se stesso prima di trovare l'uscita. Non ci sono altre soluzioni?
Si tratta di domande forse frutto di incompetenza o ingenuità. Ne siamo consapevoli. Ma poiché crediamo alla necessità di limitare l'uso dell'auto e creare valide alternative di trasporto, riteniamo importante che i  cittadini si sentano coinvolti in un processo che, puntando a una migliore qualità di vita, possa tollerare in questa prospettiva anche disagi temporanei. Per questo è necessario che le scelte siano motivate e alle domande venga data risposta.

Andrea De Pasquale