DOSSIER: il treno in città

Alta Velocità in galleria: scelta motivata o inutile spreco di risorse pubbliche a danno di altre emergenze? I dubbi sugli incarichi, il mancato confronto con altre soluzioni (tra cui il transito in superficie e la seconda stazione di testa). Le alternative (ancora?) possibili.

Nel mondo della ricerca si direbbe che quello della nuova stazione Centrale di Bologna è diventato "un caso di studio".
Si tratta infatti di una iniziativa di enorme rilievo, quasi unica, dovuta alla fortunata ubicazione strategica di nodo baricentrico che può rilanciare la città ai livelli europei più volte sperati. Ebbene, si può dimostrare che il caso di studio consiste invece nell'aver disatteso queste speranze poichè tutto quello che non andava detto e fatto è accaduto.
Tutto nasce dal progetto incautamente chiamato "Alta Velocità" invece di "quadruplicamento" dell'asta ferroviaria; e nessuno riuscirà ormai più a cambiarne il nome, come invece si è riusciti con la cosiddetta "Camionale" (nome che faceva inorridire comunisti e verdi) oggi chiamata "Variante di valico".
Qualche politico (forse l'allora Sindaco di Bologna) impose l'attraversamento di Bologna in galleria profonda. Il maggior costo non lo avrebbero pagato i bolognesi e poi si sarebbe superato l'"antipatico" problema di abbattere qualche casa a ridosso della ferrovia nel caso, appunto, del passaggio in superficie. Quindi, una imposizione politica per un problema eminentemente tecnico che le Ferrovie subirono facendo buon viso a cattivo gioco. Si è così trasformata una grande opportunità per riqualificare aree degradate a ridosso dei binari in città, in un aumento di costo stimato in almeno 600 miliardi di lire che facilmente, per la complessità dell'opera, non è azzardato pensare, con gli inevitabili imprevisti, vicino ai 1.000 miliardi.
La prima considerazione è di carattere politico, fondata su una grave contraddizione che attraversa questa città.
La maggioranza che da sempre amministra Bologna non ha avuto un attimo di esitazione di fronte ad un problema di giustizia distributiva, togliendo risorse importanti per la comunità nazionale, ad esempio per i diseredati del Sud così spesso da qui ricordati con parole (appunto) di solidarietà. Ebbene, questi amministratori, quel Sindaco, sono, nei fatti, sostenitori del leghismo e del tanto esecrato egoismo della padania.
La seconda considerazione riguarda il grave effetto diseducativo che l'Amministrazione comunale sta alimentando da anni sul tema del concorso pubblico per la nuova stazione.
Sembra infatti che voglia prendere le distanze dalle proprie responsabilità per aver trasgredito le norme comunitarie consentendone l'affidamento e condividendo l'incarico di progettazione senza gara. Il Comune, infatti, sta consumando da anni proprie risorse con mezzi, persone ed un ufficio apposito su questo progetto organizzando pubbliche esibizioni, fra l'altro, senza mai passare formalmente attraverso gli organi istituzionali come il Consiglio comunale e le sue commissioni.
Ora poi F.S. e Comune di Bologna sono anche soci al 50% nella Società "Bologna 2000" proprio per questi argomenti: stazione e dintorni! Ma questo atteggiamento di farisaico distacco dalle responsabilità sul progetto è tanto più grave se si ricorda che fu proprio il Comune a volere un concorso internazionale nel 1982 dopo l'attentato: essendo Sindaco Zangheri e valido coordinatore Maldonado. Raggiunto l'effetto propaganda voluto, tutto fu presto interrotto e dimenticato, o, per meglio dire, calpestato, con la solita "copertura" degli uffici comunali.
Ecco perchè "diseducazione": alla trasparenza, alla competitività, alla coerenza, al ragionamento e al buon senso. D'altra parte, l'attendibilissimo sondaggio promosso l'estate scorsa da "Governare Bologna" e dai "Democratici per Bologna" ha decretato: per il 94%, sì al concorso pubblico, per l'81,4%, sì alla conservazione dell'edificio storico, per il 75,5%, no alle torri. Questo a noi sembra sano comune buon senso!
La terza considerazione è di carattere tecnico. Come si è detto, la soluzione ufficiale dell'Alta Velocità a Bologna (subita da F.S.) non è stata confrontata con altre soluzioni alternative sul piano tecnico ed economico, pertanto anche i costosi studi di impatto ambientale perdono di utilità e significato.
L'appetibilità del sistema, una volta attivata l'Alta Velocità, nei confronti di nuove consistenti quote di mercato nel trasporto pubblico via terra, è solo una speranza contraddetta nei fatti dall'impostazione del progetto. Infatti, basta pensare che questa immensa trasformazione (sistema ferroviario metropolitano) prevede di mantenere inalterata l'attuale viabilità ordinaria già ora in tilt per effetto del nuovo Piano Urbano del Traffico soltanto a causa della chiusura al traffico privato delle due radiali della Via Emilia (Est ed Ovest). Per cui è chiaro che l'accesso all'Alta Velocità, ovvero al nuovo grande tempio del trasporto su rotaia, sarà impedito se sarà vero che si passerà dagli 82.000 viaggiatori giornalieri del 1994 ai 183.000 del 2000 e ai 240.000 del 2016.
Ammesso e non concesso che ciò si avveri e non sia una bugia ferroviaria, questo "porto ferroviario" prevede 250 passeggeri per posto auto disponibile contro i 2,5 per il nostro aeroporto (cento volte di meno ci sembra un po' troppo!).
Infine, i dati esposti all'esibizione in Sala Farnese nell'estate del 1995 prevedono 563 treni al giorno nel 1994, 1.036 nel 2001 e 1.375 nel 2016. Nessuna moderna tecnologia può far passare 1.375 treni al giorno da una sola stazione, pertanto, se questi dati sono confermati, siamo di fronte ad un gigantismo ferroviario che temiamo serva a giustificare un pericoloso gigantismo immobiliare sottodotato di parcheggi.
Ecco perchè la proposta alternativa di restare in superficie nell'attraversamento di Bologna appare oltre che più economica anche più sensata. Si avrebbero così due stazioni a poche centinaia di metri di distanza collegate da tappeti e scale mobili: una in Via Carracci angolo Fioravanti e l'altra su Via Pietramellara al posto del piazzale Sud-Ovest, rispettando così la stazione storica.
La stazione di Via Fioravanti sarebbe una "stazione di testa" come a Milano, Roma e Firenze senza creare alcun problema poichè la metà dei treni che interessano il nodo di Bologna nasce o muore proprio qui. Ecco perchè non serve una costosissima stazione totalmente passante.
Il gruppo consiliare "Governare Bologna" aveva proposto già nel luglio del '95 di utilizzare i mille miliardi risparmiati in più linee di tram. In clima di scarsa finanza pubblica ci sembra ancora una buona proposta coerente con un sistema ferroviario integrato. Non è vero che è troppo tardi per rivedere i progetti e che il "treno in corsa", come è stato detto, non si può più fermare ....
Serviranno dai 6 ai 9 anni per realizzare il collegamento Bologna-Firenze e non sarà certamente nè il concorso pubblico per la stazione, nè la revisione del passaggio interrato nel nodo a fermare i lavori dell'Alta Velocità.
La verità è che il Sindaco di Bologna è in un particolare momento favorevole per rinegoziare con le F.S. soluzioni meno faraoniche e più sensate, cioè più utili alla collettività e più rispettose delle nostre tradizioni equilibrate.
Se qualcuno dirà che ormai è troppo tardi e che si creeranno danni alla comunità nazionale non dobbiamo credergli.
È vero il contrario.

Giovanni Salizzoni