DOSSIER: il treno in città

Progetto Nodo Ferroviario: nell'intervento del Sindaco di Bologna, le motivazioni e gli scopi delle scelte finora compiute, e la necessità di allargare lo sguardo per considerare ogni progetto nel contesto più ampio di problemi e questioni entro cui si colloca.

Negli ultimi tempi il progetto della nuova stazione è diventato per alcuni tema di quotidiano dibattito, ma, nonostante la pubblica disponibilità della documentazione sull'intero progetto (dall'intesa Comune, Provincia, Regione, FS, Ministero dei Trasporti del luglio '94, alle deliberazioni del Consiglio comunale, dalle relazioni tecniche alle divulgazioni, ecc.), gli argomenti dibattuti restano limitati ad alcuni aspetti, certamente importanti, ma che non danno conto della dimensione e dell'importanza del progetto nodo per il futuro della città. Il futuro sostenibile della città.
Quest'ottica parziale è forse plausibile per il grande pubblico, un po' meno per gli addetti ai lavori e, tra questi, meno ancora per gli urbanisti. È evidente da un lato che la trasformazione della stazione è, dell'intero progetto del nodo ferroviario, la cosa più appariscente, per ragioni oggettivamente ineludibili, ma anche per una scelta progettuale di forte carattere (e senza indulgenze mimetiche). Scelta che per di più implica la demolizione della vecchia stazione, suscitando reazioni di vario segno. Ma, per dare una valutazione esauriente dell'intervento proposto alla città, è indispensabile considerare l'insieme del progetto e gli effetti positivi che con la sua completa attuazione ne trarranno la città e l'area metropolitana. L'illustrazione sintetica dei caratteri di questo progetto esige (e qui la dà per acquisita) la conoscenza dei problemi del trasporto nel nostro paese (fortissimo squilibrio a favore della strada) e della strategica esigenza di rilanciare la ferrovia. Si dà per acquisita anche la coscienza della crisi della mobilità nelle aree urbane e del ruolo che una rete di trasporto pubblico locale su rotaia può giocare per tentare di uscirne (senza impegnare le strade), nel quadro di un riordino del rapporto urbanistica-trasporti. Questo necessario allargamento dell'ottica non vuole eludere l'argomento o mettere in discussione la legittima autonomia del filone "storico e paesaggistico" del dibattito sulla stazione, ma almeno ricollocarlo nel suo complesso quadro progettuale.
Il nodo ferroviario di Bologna, con il passaggio della Alta Velocità in galleria, con una ristrutturazione e ammodernamento tecnologico del parco binari, che consentirà di triplicare i treni in movimento, con la eliminazione di tutti i passaggi a livello (tra cui via Rimesse, S. Donato, Zanardi, Lazzaretto, ecc.), con la creazione del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) e l'attivazione di quello regionale (SFR), diventerà un grande centro di interscambio tra mezzi di trasporto pubblici e privati, il maggiore della regione, con più di 150.000 passeggeri al giorno (il doppio di quelli attuali). Cosa significa questo? Intanto un grande contributo alla mobilità, agli scambi e quindi ai rapporti sociali ed economici nell'area metropolitana. Poi, che 150.000 persone si muoveranno con mezzi "puliti" e almeno 50-60.000 di queste avranno preferito il treno all'auto, usata in precedenza. Con gli effetti benefici per la città che si possono facilmente immaginare.
Sì, perché circa il 70% di questi viaggiatori saranno pendolari che vivono nell'area metropolitana, ma lavorano a Bologna, o viceversa. Ed è per questi pendolari, oggi costretti all'uso dell'auto in mancanza di un trasporto pubblico competitivo, che è stato pensato e progettato il SFM. Il SFM è un sistema di treni con frequenza di un quarto d'ora (nelle ore di punta) che, sfruttando la rete ferroviaria rinnovata, svolge un servizio locale. Il progetto prevede infatti 16 fermate urbane e 13 extraurbane (tra quelle in città: Zanolini, Libia, Rimesse, Pontevecchio, San Ruffillo, Rastignano, Prati di Caprara Corticella, Fiera, Borgo Panigale, Aeroporto, Casteldebole, ecc.) Questo significa che il pendolare con origine ad esempio a Casalecchio e destinazione per esempio via Mazzini, o l'ospedale Sant'Orsola, con il SFM non è costretto a scendere alla stazione centrale FS e prendere un autobus o un taxi, ma prosegue sul treno fino alle fermate di Pontevecchio o Zanolini. Così per prendere il Pendolino o l'AV non è indispensabile andare con altri mezzi alla stazione centrale, ma la si può raggiungere col treno del SFM, preso a Casteldebole o a Castelmaggiore o in ciascuna delle altre stazioni del servizio.
La stazione centrale diventa il fulcro della rete appena delineata. Il più importante dei circa 30 punti di interscambio in cui la rete si articola. Ma soprattutto è il punto di interscambio completo, dove si incontrano i servizi di tutti i livelli. Per questo la stazione non poteva essere decentrata o smembrata come qualcuno ha ipotizzato. Nè si poteva allungarla o dilatarla, pena un interscambio lungo e faticoso, motivo di disaffezione e riduzione del grado di competitività. Del resto la disponibilità "ferroviaria", motivata da fattori tecnici ed economici, offriva lo spazio del fascio binari esistente, con possibili dilatazioni solo nel sottosuolo dove infatti ha trovato posto la stazione della AV con i suoi 4 binari. Quest'ultima, collocata a circa 20 metri di profondità, in adiacenza a via Carracci, occupa uno spazio sotterraneo di 600 metri per 40, formando uno scatolone nel quale trovano spazio, oltre ai servizi di stazione, il piano di accesso veicolare e i parcheggi.
La verifica di compatibilità di questa soluzione con la viabilità e il traffico urbano, condotta con lo studio di impatto ambientale (SIA), ha evidenziato l'esigenza di interventi di potenziamento e miglioramento della rete stradale (bypass sotterraneo di viale Pietramellara, raddoppio del sottovia di Zanardi, di priorità dell'interscambio con il mezzo pubblico (il tram in particolare) e di un accurato dimensionamento dei parcheggi.
Fin qui il progetto "ferroviario" (trasportistico e urbanistico) del nuovo sistema di trasporti della città metropolitana.
Questo progetto è stata la base fornita all'arch. Bofill e da cui è partito per concepire il progetto urbanistico e architettonico della stazione, secondo una propria interpretazione del sito, del contesto urbano e della esigenza di riunire le due parti della città divise dalla ferrovia. Inoltre, la massa di passeggeri giornalieri (oltre 150.000) ha suggerito una dotazione di livello europeo di servizi di viaggio, spazi d'incontro ed esercizi commerciali, tali da costituire una offerta adeguata ad un moderno modi di viaggiare e un incentivo per l'uso del trasporto ferroviario.
Ma soprattutto Bofill ha interpretato l'esigenza di dare al grande spazio funzionale della stazione i connotati di uno spazio urbano con una forte carica simbolica. Una piazza coperta, un luogo di passaggio e di incontro attrattivo e stimolante per le migliaia di persone che, grazie all'alto grado di mobilità offerto dal nodo, useranno i treni. Un luogo di incontro anche per le due parti di città divise dai binari, i cui confini con la "zona della stazione" (Pietramellara e Carracci) rappresentano oggi margini urbani degradati e comunque ben lontani dalla qualità urbana dell'adiacente centro storico.
Ma anche per i nuovi quartieri che sorgeranno nei pressi della stazione (il DUC Navile, ad esempio) è necessario un rapporto con il centro storico mediato da un luogo urbano significante, piuttosto che dall'insignificante retro di una stazione in "stile rinascimento fiorentino".

Walter Vitali