DOSSIER: il treno in città

La nuova stazione ferroviaria come occasione per ripensare la città, nei suoi equilibri urbanistici e umani. L'esigenza di un'offerta di mobilità compatibile per il futuro, entro un modello urbano sostenibile, nel confronto con le soluzioni adottate da altri paesi europei.

Il lungo dibattito che ha accompagnato il progetto Bofill per la nuova stazione ferroviaria ha offuscato l'aspetto più importante dell'intera questione: la necessità di un trasporto su rotaia potenziato e riqualificato, tale da costituire la nuova offerta di mobilità compatibile per il futuro.
Ora è evidente che qualsiasi progetto di nuove modalità di trasporto non può sottrarsi al confronto con l'idea di città che tale sistema prefigura: non basta, infatti, realizzare una rete di tram (per la quale, peraltro, i Verdi si sono battuti da pionieri, riuscendo a modificare precedenti scelte sbagliate e fuori scala!) o un Servizio Ferroviario Metropolitano, con nuove stazioni da utilizzare in città e nell'hinterland, per avere la garanzia di un modello urbano sostenibile.
Al contrario, è fondamentale l'armonia fra le varie funzioni che una ferrovia collega (casa, lavoro, studio, divertimento, servizi), l'equilibrio urbanistico che non può piegarsi verso immagini di periferie degradate e quartieri o paesi - dormitorio, un inserimento corretto di nuovi spazi e nuove infrastrutture realmente utili. Questo comporta ridefinire gli strumenti urbanistici vigenti, a partire dal Piano Regolatore, per disegnare un volto nuovo, più umano, di Bologna lungo le dorsali ferroviarie dell'area vasta, rinunciando all'edificazione prevista in zone di pregio ambientale come i cunei agricoli, evitando quindi, come in un passato anche recente, di realizzare nuovi mega - insediamenti senza servizi pubblici, o ipermercati a pioggia che aumentano traffico e inquinamento.
I progetti di TRAM e Servizio Ferroviario Metropolitano, pensati come polmone per la città che ogni giorno subisce l'assalto di 100.000 spostamenti di auto dall'hinterland, si inseriscono in questo tipo di programmazione. La nuova stazione, pensata quale perno di tale sistema, e quale collegamento dei viaggiatori, nello stesso posto, fra rete nazionale, regionale, metropolitana, tramviaria, e con facile accesso ciclopedonale al centro della città, vista la felice ubicazione, deve rispondere anch'essa a questi requisiti e realizzare l'obiettivo di triplicare gli utenti ferroviari di oggi; proprio quello che prevedono gli accordi sottoscritti il 29 luglio 1994 fra Enti Locali, Ministero dei Trasporti e FS per il potenziamento del nodo di Bologna e delle ferrovie, passeggeri e merci, della regione.
Per questo, nella discussione sull'oggetto - stazione, vanno ben distinti i due piani: quello funzionale e quello architettonico. Se del primo sono evidenti i requisiti fondamentali (strutture in grado di ospitare un maggior flusso ferroviario, nuovi servizi ai viaggiatori ed un collegamento intermodale con la mobilità urbana, ovvero il TRAM sul Ponte Matteotti), è del secondo che sono ancora oscuri, o meglio troppo sfolgoranti, i contorni. Le soluzioni Bofill - 1,2 e 3 - non convincono: decisamente gigantista, sproporzionata e fuori contesto la prima (le torri, il mega - parcheggio, l'ipermercato, l'auditorium...), un "ibrido senz'anima" le altre due, preoccupate di conservare un po' di esistente, realizzare molto di nuovo ma non "estremizzare" i contrasti, come per esempio la "Pyramide" del Louvre.
E' chiaro che entrano in ballo anche sensibilità e gusti personali o impronte di scuole urbanistiche diverse: da qui anche la lagnanza di molti progettisti nostrani o di passaggio da Bologna, spesso convinti di detenere essi soli le chiavi celesti della Suprema Scienza Urbanistica. La disputa ideologica, spesso arrampicata su surrettizie critiche di metodo, va rimossa; va invece esaminato il prodotto urbanistico finale con molta flessibilità di giudizio. Per questo è opportuno richiamarsi ad alcuni esempi europei cercando di mutuarne il meglio e rifuggendo il peggio: come Kassel, in Germania, positiva per la struttura ed il collegamento intermodale con il tram, ma realizzata in luogo decentrato; Zurigo, ben inserita nel centro e amalgamata con l'intero sistema di trasporti, comprese le stazioni urbane; Friburgo (Freiburg - in -Breisgau, nel Baden - Wurttenberg), con scale mobili dai binari al ponte tramviario; o Helsinki, progettata da Saarinen, la "leopoldina" Anversa o la "neo-realista" Lipsia.
Ed anche Amsterdam, non certo nuovissima, ma caratteristica e ben collocata tra porto e centro - città, con un piazzale tramviario e pedonale sempre vivace. Tutte stazioni, soprattutto le ultime, di grandi dimensioni, ma ben inserite con fisionomie proprie e stili diversi nelle rispettive città. Vi sono anche esempi da non seguire, come le francesi Lille e Lyon-Part-Dieu, in cui la quota di cemento extraferroviario è spropositata e dal forte impatto. Piccoli suggerimenti, che non hanno la pretesa di fare scuola ma che si sforzano di indirizzare la soluzione definitiva (e speriamo rapida!) verso l'obiettivo realizzabile di una città con più mobilità e meno auto: certe opposizioni sociali invece cercano "pelosamente" di boicottare qualsiasi potenziamento delle ferrovie, stazione compresa, per potenziare al contrario strade, autostrade, bretelle e complanari.
Se gli attuali progetti Bofill (ne arriverà un quarto?) non convincono per le ragioni già esposte, è invece da condividere un punto fondamentale della sua "filosofia" urbanistica: la stazione concepita come una nuova "Agorà". E' infatti un forte desiderio e un valido motivo di impegno civile e politico far sì che, soprattutto in Italia, il viaggio in treno cessi di essere un esercizio di masochismo e la stazione una caserma di polizia. La "civiltà dell'auto" ci ha purtroppo consegnato anche questo: per cui ci auguriamo che, anche dal dibattito "Bofill sì - Bofill no - Bofill forse" emerga un forte impulso, rivolto alle FS ma anche a tutti noi, affinché viaggiare in treno sia un piacere, ed anche una fonte di occupazione duratura e di turismo compatibile, come avviene in alcuni Paesi europei nostri confinanti; che i "rami" ferroviari rifioriscano e nessuno sia più autorizzato a definirli secchi; e infine che le stazioni diventino luoghi in cui "mobilità" fa rima con "umanità".

Filippo Boriani