A proposito di ferrovie: a fronte di alte velocità future e incipienti opere straordinarie, le disavventure ordinarie (e le domande) di un aspirante utente ferroviario sulla Bologna - Verona.

Nel corso dell'ultima campagna elettorale l'attuale Presidente del Consiglio dei Ministri, e nostro concittadino, Romano Prodi ad una domanda posta da un intervistatore televisivo sui programmi del suo futuro governo illustrava la necessità, per il nostro paese, che venissero fatte le cose più semplici ed ovvie che rendono un paese, per così dire, "normale"; per rendere ancor più concreto il proprio discorso citava come esempio la necessità di concludere il raddoppio della linea ferroviaria Verona-Bologna.
Nel numero 8 de IL MOSAICO sono ospitati diversi ed autorevoli interventi al dibattito in corso sui nuovi programmi in materia di trasporti, e specificatamente di trasporto ferroviario, di Bologna città metropolitana e proiettata verso il futuro.
La storia del tratto Verona-Bologna della linea Brennero-Bologna e dei lavori per il suo raddoppio sembra porsi invece al di fuori di qualunque sguardo sul futuro ed assomiglia ad un calvario costellato di disfunzioni, misteri, speranze e beffarde prese in giro a carico degli utenti.
Il punto di partenza di questa storia: nonostante sia una delle tre direttrici principali che dal nord Italia convergono a Bologna, la linea del Brennero è "strozzata" per ben 114 chilometri dal binario unico della tratta Verona-Bologna.
Binario unico significa scarsità di treni e impossibilità di rispettare gli orari: ogni incrocio con treni in senso contrario comporta un'attesa, talvolta anche lunga, in qualche stazione intermedia.
La situazione attuale: da molto tempo ormai (a memoria di utente dai primissimi anni '80 o forse da prima) la linea patisce notevoli disagi in termini di tempi di percorrenza e numero dei treni. I lavori del raddoppio, dopo oltre 15 anni, hanno coperto poco più della metà dei 114 Km: da Verona verso sud fino ad Ostiglia, da Bologna verso nord fino a poco oltre S.Giovanni in Persiceto.
Le conseguenze: per andare da Bologna a Verona, o viceversa, i pochi treni che ci sono impiegano da un'ora e quaranta ad un'ora e quindici minuti, potendo contare su velocità medie dai 65-70 Km/h dei Diretti agli 80 Km/h (scarsi) degli Intercity ed Eurocity agli 86 Km/h dei Pendolini; inoltre il traffico commerciale su rotaia da e per la Germania è pesantemente penalizzato, al punto che qualche grossa azienda tedesca che aveva scelto Verona come sede della propria filiale italiana, in quanto punto strategico verso est-ovest e verso sud, se ne è già andata o sta pensando di farlo (come la BMW).
La scelta di orari ed i tempi di percorrenza escludono qualsiasi possibilità di pendolarismo, a dispetto della distanza non proibitiva: gli studenti universitari veronesi per esempio sono costretti a trasferirsi a Bologna, contribuendo così a congestionare il già gravissimo problema degli alloggi e la forte tensione abitativa che rende Bologna una città molto "difficile" sotto questo aspetto.
Alcune domande frullano quindi in testa al viaggiatore, o aspirante tale:
1.  perché i lavori di raddoppio della linea ferroviaria ci stanno impiegando tanto in un territorio assolutamente pianeggiante?
2.  Di chi sono le responsabilità di questa situazione?
3.  Perchè si progetta l'alta velocità su una linea, la Milano-Bologna-Napoli, lasciando un'altra linea importante non alla velocità dei treni "normali" ma addirittura ad una ridotta?
4.  Esiste un piano operativo con fondi stanziati e scadenze precise?
5.  È legittimo che le FF.SS facciano pagare lo stesso prezzo per servizi nominalmente uguali (per categoria dei treni e per importanza dei centri collegati) ma in realtà tanto diversi, sia in termini di tempo di percorrenza che di quantità di corse? Gli scarsi servizi vengono giustificati con i disagi dei lavori ma questo diventa difficile da sostenere dopo oltre 15 anni dall'inizio dei lavori. La qualità del servizio ferroviario dipende prima di tutto dall'offerta in termini di orario e dal tempo impiegato, cioè dalla velocità, non dall'etichetta (diretto, intercity...) di un treno.
Anche il viaggiatore casuale o distratto raccoglie poi ogni tanto delle voci che accendono speranza e sconforto: esiste un comitato di Amministrazioni Comunali interessate al problema, ma attualmente vi aderiscono in poche (Bologna, S. Giovanni in Persiceto, Crevalcore....) e la scarsa pubblicità a questo problema fa pensare ad un'adesione tiepida da parte di chi potrebbe fare la voce grossa; inoltre già si sente parlare della quadruplicazione della Verona-Brennero, con il sostegno delle Provincie interessate e con la probabile creazione di un disastroso effetto-imbuto peggiore di quello attuale.
Più lento e ma più caro. Qualche esempio sulle disfunzioni che da quindici anni i viaggiatori della BO-VR subiscono, desunto dall'orario attualmente in vigore:
·  nella sola fascia mattutina tra Bologna e Verona ci sono 3 treni (dei quali uno via Modena), mentre nel senso contrario ce ne sono 4, con "buchi" nel servizio da due ad oltre tre ore nella parte centrale della mattinata, contro i 6 disponibili sulla Bologna-Padova ed i 12 sulla Milano Bologna;
·  come ricordato prima le velocità medie dei treni (desunte dall'orario in vigore) sono 65-70Km/h per i diretti, 80Km/h per gli intercity e 86 km/h per i Pendolini (sic...) sulla Verona Bologna, mentre gli stessi treni hanno velocità medie rispettivamente di 87, 97 e 102 Km/h sulla Bologna-Padova e 92, 110 e 126-136 sulla Milano Bologna.
·  Questo significa che il pendolino sulla Verona Bologna è più lento di un diretto su altre linee ma costa quasi il doppio.
Pendolari, lavoratori e studenti, viaggiatori comuni ed operatori del traffico commerciale aspettano di sapere qualcosa sullo stato della linea Verona-Bologna, sulle ragioni e le responsabilità, anche penali e politiche. Chi saprà dare loro una risposta?

Giuseppe Benciolini